[산업정책의 이해] 내연기관 자동차산업 육성정책 2

[산업정책의 이해] 내연기관 자동차산업 육성정책 2

 

국내 자동차업체의 입지현황을 분석해보면 수도권과 동남권에 자동차산업의 집적도가 높음.

국내 자동차산업 클러스터
- 완성차 : 인천, 화성, 아산, 군산, 광주, 부산, 울산을 중심으로 형성되어 있으며
- 부품 : 경기, 경남, 부산, 경북, 충남을 중심으로 형성

ㆍ기본정책

발전패턴 : 독자적인 발전형과 외국기업 의존 발전형
우리나라와 선진국들은 대부분 독자적인 발전 모델을 바탕으로 성장해왔으나 중국은 외국기업 의존형의 발전 전략을 모색함.

ㆍ합작투자보다 자본 및 기술도입 계약 체결을 유도함.

- 1965년 7월 설립된 아시아자동차공업(주)는 1967년 피아트사와 자본재 및 기술 도입 계약을 체결함.
- 글로벌 OEM과 기술제휴, 설비 도입 및 조립계약 체결

ㆍ발전단계에서도 정부는 완성차 부문의 외국인 직접투자를 제한함으로써 국내 자동차산업의 독자발전을 독려함.
- 1972년 정부는 신진자동차와 GM이 5:5의 동등한 비율로 GMK를 설립하도록 촉구함.

ㆍ경영권의 보호

1970년 신진자동차는 도요타와 2:8의 비율로 엔진주물공장 합작투자 계획서를 제출 → 정부는 비율이 최소 5:5 원칙을 고수함. → 기술이전 및 독자 기술개발을 촉진함.

1970년 현대와 포드는 5:5로 합작회사 설립에 합의하여 합작공장건설 지연됨. → 1973는 정부에서 인가 취소됨.
- 포드는 포드 글로벌 판매앙르 통한 수출에 제동이 걸림.
- 합작사업의 무산은 현대의 독자적인 종합자동차 공장 건설 및 국산 고유 모델인 포니 개발을 촉진시키게 됨.

ㆍ외국자본의 간섭 없이 독자적인 발전을 모색한 기아와 현대는 국산 엔진과 고유모델 개발을 가속화함.
- 미국의 GM이 5:5로 자본 참여를 실시한 GMK는 경영부실로 경영권을 매각하게 됨.

ㆍ정부의 자동차산업 정책은 외국자본의 간섭 없이 자생적으로 성장해온 형태로 여타 국가의 육성 정책과 차별화함.
- 2차 대전 이전부터 선진업체의 직접 투자를 유치해서 자동차를 생산해 온 브라질과 멕시코 등은 자동차산업의 경쟁력이 크게 낙후됨.

ㆍ수입정책
; 국내시장 보호를 위해 관세 및 비관세장벽을 통한 수입 제한 정책 중심
- 1962년 <자동차공업 5개년 계획>과 함께 제정된 <자동차공업보호법>에서 처음 실시
- KD 조립 초기 단계에서 완성차 일부를 수입했으나 생산을 위한 준비에 국한.
- 1970년대 중반 국산 고유 모델의 생산과 함께 완성차 수입을 전면 규제함.
- 1980년대 중반 수입 자유화 실시함.

ㆍ해외직접투자 정책
; 1980년대 중반 3저 이후 해외직접투자 자유화
- 국내 생산 비용의 증가와 함께 증가세를 보임.

ㆍ동반성장 정책
; 2006년 대중소기업 동반성장 필요성 대두
- 국내 완성차업체와 협력업체 간, 그리고 대기업과 중소기업간 격차 확대됨.

ㆍ혁신정책
; 모방을 위한 빠른 추격자 전략
- 외환위기 : 양적 성장과 함께 질적 성장 전략의 필요성 대두

출처 : 산업연구원

 

ㆍ전략과 정책의 부족
; 2차 성장기와 자만
- 금융 위기 : 반사이익, GM의 파산, 도요타의 품질 문제, 폭스바겐의 디젤 게이트

ㆍ세계시장 점유율의 하락
- 2015년 11.1% → 2018년 8.3%

ㆍ유럽시장은 유지, 미국과 중국 시장은 부진